TRIUMPH TR4

the world's most exciting sport car

Le TR nei rallies

Fin dall' inizio degli anni '50, la Standard - Triumph si interessò poco ai rally poiché, ad essere sinceri, non produceva le auto adatte. In pochi vedevano l'utilità di mandare delle Standard a dare battaglia alle Sunbeam - Talbot nelle Alpi, od a cercare di vincere maratone di guida come la RAC se bisognava sconfiggere le Jaguar XK120 o le Allard. L'arrivo della TR2 cambiò tutto questo. Una volta che Ken Richardson, direttore gare dal '54 al '61, aveva portato un prototipo in Belgio per dimostrare quanto era veloce, e dopo che numerosi proprietari privati avevano dimostrato che erano in grado di vincere nettamente la RAC, seguì presto la fondazione della squadra "di fabbrica". Nei successivi sei anni le TR "di fabbrica" si fecero una ottima reputazione nei rally di tutta Europa, senza avere minimamente bisogno di qualche extra omologata o di qualche pilota "Superstar". Sotto la guida di Ken Richardson una serie di auto sportive praticamente standard furono preparate con cura per affrontare anche le gare più ardue. Tiravano avanti a denti stretti giorno dopo giorno mentre i loro rivali più fragili cedevano e, se non subivano incidenti a causa del loro pilota troppo entusiasta, contendevano sempre i primi premi della loro classe. Erano ancora lontani i tempi dei rally dominati dalle squadre con le macchine più speciali o con più soldi da spendere, e meno male perchè Ken Richardson non aveva disponibile né l´uno né l'altro. Con una limitatissima èquipe di meccanici, partecipava solo alle gare in cui si sarebbe messa in mostra la grande affidabilità delle TR - di solito Tulip, Alpine e la Liege-Roma-Liege - e normalmente mandava le piccole Standard ad affrontare il rally Monte Carlo od il RAC.

Alla fine del decennio squadre come la BMC (con le Austin-Haley 3000) e l'Alfa Romeo (con le Giulietta SZ) producevano auto estremamente veloci ed omologate con molta furbizia, una procedura che la Triumph non riusciva ad eguagliare, ed assumevano i piloti più veloci per premere i pedali. Al contrario, la Triumph non sembrava mai avere una squadra fissa di piloti (alcuni che avevano vinto classi o categorie venivano lasciati a casa o non erano disponibili per la gara successiva), e le TR non venivano sviluppate con pezzi di motore speciali, carrozzerie in lega leggera e trasmissioni speciali, normalmente utilizzati dai loro rivali. Eppure, grazie ad un grande fegato ed a un impegno costante, i risultati arrivavano: dalla prima vittoria della Coupè nel 1954 Alpine all'ultima vittoria di classe in assoluto nel 1960 Alpine le TR "works" erano sempre competitive e sempre temute dall'opposizione. Raramente abbastanza veloci da riuscire ad ottenere una vittoria netta - l´unica vittoria significativa fu di Paddy Hopkirk nel 1958 al circuito d'Irlanda - c'erano comunque sempre ottime vittorie di classe e premi di squadra da raccogliere. In molti casi questi venivano vinti grazie ad una macchina che non si guastava quasi mai ed ai piloti agili e determinati.

Tra i risultati più notevoli c'era il quinto posto di Ken Richardson nella 1955 Liege, la vittoria di Johnny Waddington nella 1957 Tulip ed il terzo posto assoluto di Bernard Consten nella 1957 Liege. Poi tocco alle TR3, con la vittoria di Paddy sul circuito nel 1958, la vittoria di classe di Ron Goldbourn nella 1958 Tulip ed il veramente eccezionale quarto posto assoluto di Keith Ballisat nell'Alpine dello stesso anno.Quest' ultima gara testimoniò del motore di 2,2 litri (ma comunque con preparazione standard) ed una memorabile sconfitta per le Austin-Haley, ma il progresso era ormai alle calcagna della TR3. Maurice Gatsonides ottenne un quinto posto nella Liege del 1958, Keith Ballisat prese un ottimo secondo posto nella Tulip 1959, e Roger de Laganeste vinse il premio di categoria nell'Alpine, ma dopo lo stupendo posto di Annie Soisbault nella Liege dello stesso anno, fu praticamente la fine per le TR side screen. Richardson, che fu sempre sotto pressione per far felice il reparto vendite, aveva già pensato alle Triumph Herald Coupè nel 1959, ma quelle eleganti macchine erano troppo pesanti e troppo poco potenti per avere un futuro a lungo termine. Già in quel breve periodo le Herald si trovavano in conflitto con le prime Mini "works".

Nel 1961, quando gli mancava poco per per ripetere la sua vittoria di categoria del 1960 nella Tulip, "Tiny" Lewis rilesse molto accuratamente il regolamento e decise che il sistema di valutazione favoriva il suo amico e proprietario privato Geoff Mabbs e quindi si ritirò prima della fine della gara, consegnando così una vittoria inattesa e netta al felice Mabbs. Tuttavia questa vittoria arrivò troppo tardi per salvare il dipartimento di Richardson, poiché la nuova proprietaria della Standard-Triumph, la Leyland, lo chiuse e Ken fu costretto a lasciare la compagnia. Dopo poche settimane, però, il reparto vendite cominciò a chiedere con insistenza il ritorno di una squadra gare, e fu così che nel 1962 il capo tecnico Harry Webster chiese a Graham Robson di ricominciare una squadra "works", che avrebbe comunque avuto ancor meno fondi ed opportunità di quella di Ken.

Questa volta ci doveva essere un program ma deciso di sviluppo, con i motori che venivano preparati con le camme sollevate, carburatori Weber e collettori tubolari, tras missione con differenziale autobloccante e la maggior parte dei pannelli in alluminio. In realtà le TR4 erano molto più veloci delle ultime TR3A ma le gare in cui avrebbero dovuto brillare erano in gran parte sparite. Le gare come la Liege-Sofia erano divenute massacranti maratone fuoristrada mentre la Tulip era sempre più piena di handicap. Nell' arco di due anni, quindi, le TR4 otten nero un quarto posto nell'Alpine 1962, stabilirono tempi veloci ma non premiati nella Tulip 1963 (quando Vic Elford e Roy Fidler furono il terzo ed il quarto più veloci in assoluto in base ad i tempi effettivi delle tappe), ed arrivarono sesti assoluti nella Ginevra, ma ormai il loro tempo era passato e dopo un breve tentativo di trasformare la nuova Vitesse in un auto competitiva si prepararono, questa volta senza risparmio, delle Spitfire "works" ed una serie di berline 2000 "speciali" da Gruppo3 che andarono avanti con alterne vicende fino al '66, quando il cambio dei regolamenti le rese non competitive e la Casa cominciò a ritirarsi dalle corse regolari.

Nicola Marras 2004

Credits: forum-auto.com, Sovren & Graham Robson